鉄ちゃんの心

2015年12月10日 (木)

[きょうのニュース快説] 間に合いそうもない「フリーゲージトレイン」の開発

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   北陸新幹線の敦賀開業は予定を3年前倒しで2022年(平成34年)度に開業することになっています。敦賀から先は、車輪の幅を変える「フリーゲージトレイン」が在来線の線路を走って、大阪、名古屋まで直通運転を行うということになっていましたが、雲行きが怪しくなってきました。国土交通省がこの4日、日本初の「フリーゲージトレイン」の走行試験が大幅に遅れ、試験終了が2021年(平成31年)度にずれ込むと正式に発表したのです。当然、その成果を取り入れる北陸新幹線用のモデルの開発も遅れます。そうなると、直通運転は出来なくなり、北陸新幹線はすべて敦賀止まりとなり、これまで「サンダーバード」や「しらさぎ」で乗り換えなしに行けた京都、大阪、名古屋に行くにも、すべて敦賀での乗り換えが必要になってきます。とてつもなく不便になりますね。


   「フリーゲージトレイン」は、線路上に設置した軌間変換装置を通過させることで車輪の間隔を変更させ、「レール幅1435ミリの新幹線の線路」と「レール幅1067ミリの在来線」の両方を走らせることができる車両のことです。JRグループの公益財団法人「鉄道総合技術研究所」が中心となり、2022年度末の開業をめざしている九州新幹線長崎ルート(博多〜長崎)に投入する車両を開発してきました。


   走行試験は2014年4月から3代目のモデルによる走行試験に入り、新幹線区間で時速270キロ、在来線区間で時速130キロという目標速度を実現、順調に進んでいるようにみえたのですが、昨年秋に走行距離3万キロを超えた時点で車軸付近のヒビや摩耗が確認され、試験が中断されました。それから1年しての、今回の発表です。構造的な問題の解決に時間が掛かっている証拠ですね。


   北陸モデルは3代目を叩き台にJR西日本が開発することになっています。豪雪地帯を走るため、新たに耐雪装備を施し、交流で電化された新幹線の線路と直流で電化された在来線の線路を両方を走るため、交直流仕様に変更しないといけません。つまり、3代目にあれこれ手を加える分、開発にもっと時間が掛かるということですね。


   JR西日本はもともと、北陸モデルの導入を敦賀開業の2025年度としていました。それが政府・与党の決定でよもやの3年前倒し。決定直後、JR西日本の真鍋社長は開発について「どんなに頑張っても10年はかかる。3年前倒しすると間に合わない」との見方を示しつつも、2014年10月から敦賀駅構内で模擬台車による軌間変換試験をスタートさせ、2016年度から北陸モデルの走行試験を始めると開発のスピードを上げました。しかし、叩き台自体の開発が遅れるとなると……。やはり間に合いませんね、こりゃ。



2015年3月14日 (土)

★ … 北陸新幹線で帰ってきました

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きのうは上野駅で偶然に「北斗星」のラストランの見送り式典に遭遇、きょうは開業初日の北陸新幹線で帰福と、今回は「鉄分」をたっぷり浴びました。一番列車の切符が瞬時に売れたという話がありましたが、午後の便は予想以上の空きですね。綺麗な車輌で揺れが少なく、普通車の枕が上下にスライドするのもいいです。ただ……。トンネルが多いので、携帯やネットの接続が切れまくり、人によっては唸るでしょうね。


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もう一つ、始発から終点まで3時間乗るのに喫煙ルームがありません。吸う人も吸わない人、それぞれの主張がある、そこで分煙なのでは? 禁煙を押しつけることが形を変えた「ファシズム」で、いかに非人間的か、そう感じない鈍感さの前には、彼らの「おもてなし」の掛け声も虚ろに響きます。そういう人たちは別の「ファシズム」にも洗脳されやすいわけで、かつてこの会社が洗脳スパルタ教育で話題になったことを思い出しました。


金沢駅は大混雑です。開業最初の週末ということもあるでしょうが、観光シーズンはもっと増えるでしょうから、年間を通じてこれくらいの人が回遊するとなると、凄い賑わいが生まれることになりますね。翻って………。なんか急に悲しくなって、思わず涙が出てしまいました。私は地元のために何の役にも立ってないですね、無力感がこみ上げてきました。







2015年3月13日 (金)

★ … 「北斗星」のラストラン見送り

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知り合いの演奏家が出演するコンサートを聴くため上野へ来たら…なんと「北斗星」のラストランを見送る人で大混雑でした! コンサートには遅刻してしまいましたが、この幸運を見逃すわけにもいかず(笑)。

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2014年12月19日 (金)

★ … JR西日本が北陸新幹線のダイヤを発表

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北陸新幹線のダイヤが明らかに……。JR西日本が19日、北陸新幹線の金沢開業に合わせた来年春からの新しいダイヤを発表しました。注目の北陸新幹線、金沢発の列車は、始発が「かがやき500号」で、金沢発6:00、富山6:19、長野7:05、東京8:32着です。最終便は「かがやき518号」で、金沢発21:00、富山21:20、長野22:06、東京23:32着。一方、東京発の始発は「かがやき501号」で、東京発6:16、長野7:41、富山8:26、金沢8:46着。最終便は「かがやき 519号」で、東京発21:04、長野22:29、富山23:15、金沢23:35着となりました。


新幹線の金沢開業に伴い、北陸本線のダイヤも大きく変わります。最大のポイントは、金沢を中心とした体系に再編成されることです。関西、名古屋からの「サンダーバード」、「しらさぎ」もすべて金沢止まりになり、そこから先、富山までは金沢で新幹線に乗り換え、というスタイルに変わるのです。東京や長野に行くのが便利になる分、福井をはじめ、関西や名古屋から富山まで直通列車で行くことができなくなるわけですが、新幹線に乗り換えることで金沢から富山まではわずか20分という早さになります。


JR西日本は、福井から東京に向かう人のうち、福井以北の人は金沢で新幹線に乗り換え、福井以西の人は米原で新幹線に乗り換えと想定しているのでしょう、新しいダイヤにはその考えが色濃く出ています。福井から金沢に向かう新しい特急「ダイナスター」も新設され、朝の時間帯だけでこんなに本数があります。

 

ダイナスター1号(福井6:00→金沢6:50)
 →かがやき502号(金沢7:00→東京9:32)へ接続
ダイナスター3号(福井6:50→金沢7:37)
 →かがやき504号(金沢7:47→東京10:20)へ接続
おはようエクスプレス号(福井7:20→金沢8:10)
ダイナスター5号(福井7:45→金沢8:32)
 →かがやき506号(金沢8:42→東京11:16)へ接続


これに関西、名古屋から走ってくる「サンダーバード」、「しらさぎ」が加わります。一方、福井以西の人は米原へ向かうという想定ですから、鯖江や武生から金沢に向かう直通の特急は「サンダーバード」、「しらさぎ」のみ。一番列車でも、「しらさぎ 51号」が金沢10:03着、サンダーバード1号が金沢9:46着ですから、東京に向かう朝早い新幹線に乗るには、在来線の普通列車か車で福井まで出て行って、金沢行きの特急に乗り換えないといけません。金沢発で鯖江、武生に向かう直通列車も、金沢発20:35の「サンダーバード46号」が最終といった具合なので、福井を軸にした割り切ったダイヤ編成ですね、福井を境に人の流れは大きく変わるでしょう。


今回のダイヤ改正、皆さんにとってはどうでしょう……。私の場合、ミーティングなどで上京する時は、着いてまず仕事仲間と昼食を摂るようにしていることもあり、往きは米原に出て東海道新幹線(金沢周りの早い便に乗ろうとすると、福井と金沢での乗り換えになるので)、帰りは北陸新幹線で金沢まで戻り、「サンダーバード」か「しらさぎ」で鯖江に戻るという感じでしょうか。帰りは小松まで飛行機で戻ることが多かったのですが、これからは乗り換えが減り、金沢で夕食を摂る楽しみが増えるかも、といったところです。







2014年11月18日 (火)

★ … リニアに試乗

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きょうは山梨県都留市にある「リニア実験線」で時速500キロ体験をしてきました。東海道新幹線で新横浜、そこから八王子に抜け、甲府や松本に向かう中央線の特急に乗れば、最寄り駅の大月まで5時間も掛かりません。しかし、ここはいつもと違うルートで、ということで、今回は朝7時前の「しらさぎ」で鯖江を出発、名古屋から中央線に入り、塩尻、上諏訪、甲府での乗り換えを重ねて大月に向かいました。約6時間の行程です。


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駅からは路線バスで「山梨県立リニア見学センター」へ。センターは実験線での走行試験などを見学するための常設の施設で、そこから少し離れて今回の試乗会向けの建屋があり、そこに入るのにまず金属探知機を使った手荷物検査を受け、車内の座席の並びを再現した部屋で簡単なレクチャーを受けました。今回は“乗車”ではなく、“搭乗”です。実際に乗り組むところも飛行機の搭乗口のような感じ。車内の作りも飛行機の機内によく似ています。


肝心の試乗は、42.8キロの実験線の上で行ったり来たりを5回。150キロくらいでボディーが浮上してくる感じがあり(車輪を収納?)、そこからは滑るようにスピードが上がり、500キロまであっという間でした。加速中もGを感じることもなく、乗り心地は新幹線とそう変らず。350キロくらいから風切り音の低音が車内に籠もるのが気になるくらいです。上海のリニアに乗った時にも感じたことですが、車窓から見えている周りの風景が流れるように飛んでいくわけでもありません。徹夜で朝早くに鯖江を出たこともあって、5回目のランは得意の「寝落ち」でした(笑)。





2014年9月27日 (土)

★ … やっとです、トワイライト・エクスプレス

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キャンセルが出たよ! 地元の先輩から連絡が入ったのです。トワイライト・エクスプレスのチケットです。それで予定になかったのですが、28日午後の便で北海道へ出発です。毎年夏、苫小牧でコンサート手がけていることもあり、この数年必ず申し込んできたのですが、一度も当たったことがなく、来年春の廃止までに乗る機会はやって来ないだろうなあ〜と思っていたところでした。まさか、こんな形でチケットが手に入るとは!


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入手できたのは、「シングル・ツイン」という、いちばんちいさい部屋。向かい合った席を繋ぎ合わせるとベッドになります。トワイライト・エクスプレスといえば、豪華な食堂車が話題ですが、事前の予約を忘れるという間抜け。しかし、午後3時過ぎに福井駅で乗ってすぐ乗務員に頼んで車内限定発売の特製弁当をなんとか入手。持ち込んだものを含めて、日付が変わるまでに駅弁を3つも食べてしまいました。


トワイライト・エクスプレスは大きな窓のサロンカーも魅力で、夕暮れの時は日本海に落ちる夕陽が楽しめます。青函トンネルに入るところを見ようと、明け方4時前にサロンカーに出掛けて行ったのですが、待っている間に得意の「寝落ち」で空振りしてしまいました。朝を迎えて北海道に入ってすぐは海岸線を走り、右手に海が広がります。その眺めを楽しんだ後、晴れて食堂車で朝食(これは乗り込んでから予約可能!)。終点の札幌では、ホームにはカメラの放列が並んでいました。








2014年5月14日 (水)

★…福井鉄道「北府」駅

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きのうは越前市に出掛けたので、帰りは「北府(きたご)」駅から福井鉄道に乗って帰りました。高校に通っていた頃は「西武生」という駅名で、ちょっと前にソフトバンクのテレビCMに使われて話題になりました。リニューアルされた駅舎の中がちょっとした「福鉄博物館」です。


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2014年4月27日 (日)

★…初めて北海道・伊達へ

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27日は朝いちばんで北海道に飛びました。毎年夏に苫小牧で行っているコンサートの打ち合わせで、目的地は苫小牧と伊達です。小松からの便はエアDO便でしたが、何気に外を見ると、主翼の端っこのウイングレットの(羽の先の折れ曲がった部分ですね)裏側に熊さんの画が……。なんとも愛らしく、思わずニヤリとしてしまいました。


初めて訪れた伊達は、苫小牧からさらに特急列車で1時間ほど。「北海道の湘南」と言われる街で、北海道で最も温暖な気候故、定年後に移り住んでくる人が増えているそうです。ミーティングを終えて列車の待ち時間までぶらりと街を廻ったのですが、開拓時代の迎賓館の建物(木造です!)がいまも残り、その一角には「宮尾登美子記念館」をはじめとする白壁の建物が集まり、文化ゾーンになっていました。

面白かったのは駅です。通常、駅は手前から1番線、2番線…といくはず。そうなっているのも、後に4番線を作ることになった時に困るからではないかと思うのですが、この伊達紋別駅はなぜか、いちばん手前が3番線なのです! 「?」と駅員さんにも質問しましたが、逆に「?」という顔をされてしまいました。

札幌までの「スーパー北斗」は、281系気動車。振り子式の画期的なディーゼルカーで、ディーゼルカーらしからぬ、グーンという加速感がいつ乗ってもいい感じです。実際にJRで評定速度一、二を争う特急ですが、過酷な環境の中での酷使が祟って故障も多くなっています。それがJR北海道の評判を下げてしまっているわけで、ちょっと複雑です。札幌駅では、隣に261系の気動車も…。ともに頑張ってほしいものです。

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2013年10月15日 (火)

★…北陸新幹線は福井で止めよ


 北陸新幹線の金沢延伸が2015年(平成27年)春に迫りました。その後、2025年(平成37年)には敦賀延伸が予定されています。しかし、そこから先、大阪までのルートは現時点でまだ決まっていません。そんな状況で敦賀延伸を急いでも、どれくらいのメリットがあるのでしょう。むしろ、福井にとってはデメリットの方がずっと大きいのです。例えば…。敦賀延伸で、鯖江市、越前市エリアの、東京、名古屋、京都、大阪とのアクセスが大きく低下します。大阪に繋がるまで25年(敦賀延伸後すぐに工事が始めるにしてもです)。それだけの間、鯖江市、越前市エリアが「陸の孤島になる」ことは、地域経済にとっては致命的なダメージを与えかねません。そうしないためにはどうすればいいのか…。もちろん、手はあります。金沢延伸の後、取り敢えず福井まで延伸・開業させる、そしてそこで工事を止め、大阪までのルートの決定を待って福井〜大阪の工事を一気に行うようにすれば良いのです。この方法だと、ダメージを回避できる上、福井にとってのメリットは計り知れません。


●東京へは福井乗り換えになる。しかし、現行より時間増、負担増

 デメリットがあると書きました。それを理解するためにはまず、北陸新幹線が敦賀がまで伸びた時、鯖江市、越前市エリアの交通アクセスがどういう状況になるのか、それを考えてみましょう。
 敦賀延伸で、金沢〜敦賀間のJR線は「並行在来線」ということになり、第三セクターによる運営に移行します。大雑把な言い方をすれば、「福鉄」、「えち鉄」と同じような鉄道になるということです。これまでのような特急列車は走らなくなり、いまJR線を走っている2両編成の普通列車の運行が中心になります。まずこれをよく覚えておいてください。
 では、そうなった時、東京へはどうやって行くのかー。最もシンプルな方法は、仮称・南越駅(北陸自動車道の武生インターの近く)まで車なりで行って、上りの(敦賀発東京行の)新幹線に乗るというパターンです。ただ、仮称・南越駅には「こだま」タイプしか止まらないので、急ぐ人は福井駅で「ひかり」タイプの新幹線に乗り換える必要があります。
 北陸新幹線の福井〜東京間の所要時間は3時間5分程度とされています。それに(変化1)仮称・南越駅から福井駅までの「こだま」タイプに乗る時間が増える(変化2)福井駅での乗り換えの時間が必要になる、を加えると、3時間半程度になるでしょう。
 現状では鯖江駅から特急「しらさぎ」に乗って米原駅へ、そこで東海道新幹線に乗り換えます。こちらもトータルで3時間半程度なので、時間的にはさほど変わりません。乗り換えの回数はともに1回、米原駅か福井駅かの違いがあるだけです。一方、(変化3)運賃は新幹線料金が必要になるので1000円程度高くなる予定です。
 ただし、この計算には、現行の鯖江駅、武生駅周辺から仮称・南越駅までの時間は含まれていません。(変化4)その移動時間が余分に掛かるようになります。また、バスなり、タクシーで移動するとなると、(変化5)その交通費も余分に掛かるようになります。
 ならば、なにも仮称・南越駅まで行かないで、鯖江駅、武生駅から並行在来線で福井駅まで行き、そこで北回りの東京行きの新幹線に乗る方という方がずっと現実的です。実際、多くの人はそうするはずです。
 この場合も、(変化1)鯖江駅、あるいは武生駅から福井駅までの普通列車に乗る時間が増える(変化2)福井駅での乗り換えの時間が必要となり、トータルでは3時間半程度になるでしょう。第三セクター線の運賃がどうなるか決まっていませんが、現行のJR線の運賃で考えると、鯖江駅、武生駅からの運賃をたしても、現行の14000円弱です。
 もう一つ、敦賀を経由して、東海道新幹線に乗り継ぐ、という方法も考えられます。しかし、第三セクター線の普通列車で敦賀駅まで向かうとなると、現行のJR線で35分、米原駅まで行こうとすると敦賀駅、近江塩津駅で乗り換える必要があり、2時間半近く掛かりますから実用に耐えません。 
 つまり、第三セクター線になると、鯖江駅、武生駅〜敦賀駅間の特急の往来がなくなるため、そのアクセスが大きく悪化するのです。


●関西方面、中京方面への利便性は大きくダウン

 それが大きく響くのが、京都や大阪、あるいは名古屋とのアクセスです。どちらも直通列車で行こうとすれば、仮称・南越駅から京都・大阪、あるいは名古屋に向かうフリーゲージトレインに乗り込まなくてはなりません。
 フリーゲージトレインとは、線路の幅に合わせて車輪の幅を変えることが出来る車両で、幅の広い新幹線の線路、幅の狭いJR線の両方を走ることが出来ます。東京から走ってきた列車は、敦賀まで新幹線の線路を走り、敦賀から先はJRの在来線を走って、米原、名古屋、京都、大阪に向かうのです。つまり、福井駅、敦賀駅からしか直接乗り込めないわけです。
 こちらも、仮称・南越駅まで行くのが面倒で、鯖江駅、武生駅を利用したいという人は、第三セクター線で福井駅へ出るか、敦賀駅に出るかですが、前述したように、敦賀駅まで行くというのは非現実的です。なので福井駅まで行って、そこでフリーゲージトレインに乗るということになるでしょう。(変化1)これまで「サンダーバード」、あるいは「しらさぎ」に乗るだけで済んでいたのに、福井駅で乗り換える必要が出てくるわけです。
 しかも、(変化2)鯖江駅、あるいは武生駅から福井駅までの普通列車に乗らなければならず、その分、時間が掛かる(変化3)その運賃が掛かる(変化4)福井駅での乗り換えの時間が必要、になります。
 福井〜敦賀間は現行の特急で約40分です。フリーゲージトレインは、福井〜敦賀間は新幹線ですから、17分ほどで走り抜けますが、それでも差し引き23分しか短縮できません。福井までの普通列車が現行ママの15分、それに乗り換えの時間を入れると、30分程度は必要で、最終的な所要時間は現行よりも時間が掛かることになります。さらに(変化5)福井〜敦賀間で新幹線料金が加算されることも大きなポイントで、利便性が大きくダウンすることになります。
 私の場合、仕事で毎年必ず山口県の周南市に出掛けているのですが、これまでは鯖江駅から「サンダーバード」で京都に向かい、京都で新幹線に乗り継いでいました。それが敦賀延伸後は、南越駅か福井駅でフリーゲージトレインに乗って京都に向かい、そこから新幹線に乗り換えることになります。南越駅に行けば、乗り換えはこれまでと同じ1回で済みますが、駅まで行くのに車で20分余分に掛かることになります。一方、鯖江駅までは車で3分も掛かりませんが、福井駅でフリーゲージトレインに乗り換え、さらに京都で新幹線に乗り換えと、乗り換えが2回になります。乗り換えの回数が増えるということは、車内で眠る時間が短くなることを意味するわけで、個人的にはきついですね。
 もう一つ、利便性がダウンするのが、金沢、富山方面へのアクセスです。こちらも、フリーゲージトレインに乗るには、(変化1)仮称・南越駅から乗るか、福井駅で乗るか、の選択になります。しかも、(変化2)金沢、富山へ急ぐ場合には、福井駅で「ひかり」タイプに乗り換えることになります。
 ならば、鯖江駅から乗って、福井駅で「ひかり」タイプに乗り換える方が楽ですが、これまで乗り換えなしで行けたことを考えれば、(変化3)乗り換えが生じる(変化4)新幹線料金が加算されるわけで、こちらも利便性が大きくダウンします。
 また、金沢へ、鯖江駅、あるいは武生駅から普通電車でのんびり行こうというのは無理です。というのも、第三セクターは県単位で設立・運営されるので、県を跨いで走る金沢直通、富山直通の普通電車はなくなります。


●福井止まりが県に最大限の新幹線効果をもたらす

 そんな状況がいつまで続くのか。敦賀延伸が実現した後、その先の大阪までのルートが確定し、その工事が終わって全線開通する、です。敦賀市のホームページによれば、敦賀延伸は2025年(平成37年)となってますから、敦賀から大阪までの工事が完成するのは2050年頃でしょうか。その期間、25年です。その間、この不便の中で、鯖江、武生の地盤沈下が進まないか心配です。
 しかし、それを回避する手立てがないわけではありません。それは金沢延伸の後、新幹線を福井まで延伸させ、そこで工事をいったん止めるのです。もちろん、敦賀延伸、大阪までの延伸を諦めるわけではありません。福井から先の工事を、敦賀から先のルートが決まるまで待つだけ。そしてルートが決まり次第、福井から大阪までの工事を一気に進めるという作戦に切り替えるのです。
 そうすれば、福井〜敦賀間はJR線として残り、これまで通り「しらさぎ」や「サンダーバード」も残ります。そうすれば、東京〜福井間は新幹線、福井〜米原、名古屋、京都、大阪間はJRの在来線という棲み分けになり、鯖江、武生の人のデメリットがまったく発生しないのです。
 しかも、それらの特急がすべて福井始発になるのです。というより、JR北陸本線の終点が福井になるのです。この効果は絶大で、北陸本線がテレビや新聞で取り上げられる時はもちろん、JR北陸本線の表記には必ず福井という文字が躍ることになります。「福井」という言葉を全国に広めようと、その作業を広告代理店に頼めば、何億円もかかります。しかし、報道に乗っかかれば、そのアナウンスを放っておいてもやってもらえるのだから、これほど宣伝効果が大きく、おいしい話はありません。
 この話は、「乗り換えなしで東京に行きたい」と、新幹線の延伸を熱望していた福井市のエスタブリッシュメントたちにとっても悪い話ではないでしょう。それが実現するばかりか、敦賀延伸まで当面は始発電車に乗れるわけですから。

 一方、敦賀の人たちは…。新幹線の延伸で金沢から先に向かうには便利になるでしょう。しかし、メリットといえば、それくらい。実際、その恩恵に浴する人はどれくらいいるでしょう。なぜなら、東京に行くなら、在来線に下りてきて米原へ向かうフリーゲージトレインに乗るわけだし、京都・大阪に行くにしてもフリーゲージトレインに乗るわけで、JRの特急に乗っていた時代と何も変わりません。その一方で、鯖江市や越前市に行くのがむしろ不便になります。
 私は何も、新幹線計画そのものが駄目と言っているわけではありません。大阪まで繋がれば、関西方面と金沢、富山、新潟とのアクセスは飛躍的に向上します。しかし、現状では、敦賀から大阪までのルートすら決まっていないのです。つまり、工事の完成となると、いつのことになるのやらという状況なのです。それならそれで地域が被るダメージをいかに少なくするか、それを考えるのが政治の仕事ではないのかと思うのです。また、その状況を逆手に取って、福井を新幹線、JR在来線の始発にするこが福井の活性化に繋がることを指摘したいのです。どうせ時間の掛かる工事です。ならば敦賀延伸を急いで現在の利便性を失うことなく、工事を進める方が良いと思うのです。

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2013年10月12日 (土)

★…北陸新幹線の列車名決まる

 金沢延伸が2015年(平成27年)春に迫った北陸新幹線の列車名が10日、JR東日本とJR西日本から発表されました。敦賀までの延伸が実現するのが2025年(平成37年)とだいぶ先の話ですし、敦賀まで伸びてもその先に伸びないことで丹南地区の交通事情がかなり悪化することもあって、大阪までが見えない北陸新幹線への関心を失っていたのですが、列車名が決まったと聞いて、鉄ちんとしての血が騒ぎました。

 列車名については、一般公募が行われ、応募は14万4931件だったそうです。その上位10位から選んだ結果、以下の3つになりました。(1)東京〜金沢間を最速2時間半で結ぶ「ひかり」タイプが「かがやき」(2)その「こだま」タイプが「はくたか」(3)富山〜金沢間を結ぶシャトルタイプを「つるぎ」………この3つです。北陸新幹線は長野を経由してきますが、これまであった東京〜長野間を結ぶタイプはこれまで通り「あさま」です。

 どうでしょう、皆さんの感想は………。この「かがやき」という名称、得票で5位だったそうですが、かつて金沢〜長岡間を結んでいた特急の名前です。ただ、運転されたのは1988〜97年の約10年と短く、北陸本線の数ある列車名の中では軽量級なのです。しかも、一般名詞ですから、“北陸”が伝わってきませんね。ただ、いずれ敦賀、大阪まで伸びることを考ると、中性の「かがやき」の方が良いという判断もあるかと思います。また、金沢が金箔で知られた街であり、「かがやき」はそれを連想させるということも解ります。

 ならば、「こだま」タイプが「かがやき」の姉妹列車だった「きらめき」になっても良かったはず。しかし、結果は「はくたか」でした。「はくたか」は上野〜金沢を結ぶ特急として運行が始まり、現在も北陸と上越新幹線を接続する特急に使われている名前であり(これが目下、在来線最高速の特急なのです!)、そして何と言っても応募1位なのです。なのに…。一方、北陸本線の顔として知られ、本命と思われてきた「雷鳥」も落ちた…。そこから私は、勝手に想像を膨らませました。

 きっと「こだま」タイプは全線を走破する列車はなく、金沢を境に北と南で別々に運行されるのだな、ということです。そして、敦賀延伸までは「はくたか」ですが、大阪延伸が実現した時には金沢〜大阪間を走る列車に「雷鳥」という名前が付くのではないか、と思います。そう、どちらも鳥の名前が…。今回は「雷鳥」が落ちたというより、温存されたのだと。そう期待を込めて想像を膨らませています。

 その背景には、金沢までの延伸部分はJR東日本の影響が強く反映されるという事情もあるでしょう。それで東にとって慣れ親しんでいる「はくたか」になった。一方、敦賀延伸、ひいては大阪延伸の時には西にとって親しみのある「雷鳥」が復活する…。新幹線反対派とはいえ、こういう想像を巡らすのは楽しいですね。

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